2019-07-23

亞洲出口掛靠美東漸多,西岸港口貨物流失加大

來源 : 每日頭條

 

航運業內曾經出現過一些非同尋常的現象。其中一個較為突出的就是,美國東岸港口正在逐漸取代西岸港口,成為亞洲地區出口貨物的新的掛靠選擇。

原本,從亞洲地區運往美國的進口貨物,大部分都是在美國西岸的港口卸貨,然後再運往國內各個目的地,然而,現在卻有越來越多的亞洲進口貨物選擇掛靠東岸港口。

 

而之所以會出現這種現象,部分原因是由於作為橫越太平洋前往美國東岸的必經之路的巴拿馬運河(Panama Canal),進行了擴建。以前,

巴拿馬運河最多只能供運力為4,500個20尺櫃的「巴拿馬型」(Panamax)集裝箱船通過,而擴建工程完工後,

運河如今已經可以容納最大13,000個20尺櫃的「新巴拿馬型」(Neopanamax)集裝箱船。當然,運河的擴建並非唯一原因。促使越來越多的亞洲貨物經東岸港口中轉的,

也還有其他一些同樣重要的因素存在。

 

在這個新的發展趨勢當中,最值得注意的一點就是,有統計數據顯示,截至目前,從掛靠西岸港口轉為掛靠東岸的貨物,是一直處於持續穩定增長之中的。

而根據總部在紐約的《商業日報》(Journal of Commerce)報道,在亞洲進口貿易上,美國西岸港口所佔的市場份額一直在不斷減少。在亞洲進口至美國的貨物總量當中,

掛靠西岸港口的貨物量,已經從2013年的71.9%,下降到了目前僅有64.2%。而相比之下,東岸港口的市場份額,則從以前只有25.8%,上升到了現在的31.3%。

甚至連南部墨西哥灣沿岸地區(Gulf Coast)的港口,其市場份額也從2013年的僅有1.9%,大幅增加到了目前的4.1%。

 

一些「嗅覺敏銳」的人,早就已經察覺到了這個趨勢,並且想方設法好好把握利用。這其中又以美國東岸的薩凡納港(Po rt of Savannah)為代表。當年,

在巴拿馬運河擴建工程都還沒有開始動工的時候,薩凡納港就已經在尋思,四年以後,當運河完成擴建並重新啟用,屆時,可以通過運河的集裝箱船,

運力將會比擴建之前翻倍,有望達到9,000個20尺櫃。薩凡納港的「賭注」無疑是押得非常準,估計准得連他們自己都有點難以置信。那時候,

世界上最大的集裝箱船還是14,000個20尺櫃的「艾瑪·馬士基」(Emma Maersk)號。而在當時看來,「艾瑪·馬士基」號的巨大程度,似乎已經是空前絕後的了,

人們難以想像未來還會有比其更大的集裝箱船。這艘船是如此之大,以至於只能夠投放到亞洲至歐洲航線上,因為別的航線根本沒有可以供這樣的龐然大物掛靠的港口。

 

不過,那時大家並不知道,或者說大多數人都不了解的一點是,集裝箱船若是要增加運力,其實並不需要對船隻本身的主體結構進行改造,

而只需在露天甲板(weather deck)上多疊加一層集裝箱即可。

除此之外,當時同樣令人意想不到的還有另外一點。一直以來,蘇伊士運河(Suez Canal)都是亞洲運往歐洲的貨物傳統上的運輸線路。而在那時,對於亞洲出口的貨物來說,

通常只有運往歐洲的貨物會選擇經蘇伊士運河通行。然而,讓人出乎意料的是,多年以後,蘇伊士運河竟然也會成為亞洲運往美國的貨物的一個新的路線選擇。最開始的時候,

亞洲出口至美國的貨物,只有極少數一部分會選擇經蘇伊士運河運至美國東岸。然而,隨着集裝箱船的運力越來越大,配備的人手越來越少,而艙位成本也不斷降低,

利用超大型集裝箱船經蘇伊士運河-地中海航線運輸,並沿途中轉,便成為了一個更經濟、成本更低廉的運輸方式。那時,

亞洲至歐洲的航線一般都會採用業內最大的10,000個20尺櫃級別的船型,而除了運往歐洲的貨物,船公司還會一併接收運往美國東岸的貨物,

此外也有部分到歐洲北方港口的貨物,並且在沿途港口將這些貨物卸下,再通過運力較小的集裝箱船中轉運輸至目的地。而從印度洋到地中海,

一路上有不少的現代化碼頭設施,都可以供這些巨輪卸貨中轉,比如斯里蘭卡的科倫坡(Colombo)、沙特阿拉伯的吉大港(Jeddah)、

埃及的達米埃塔(Damietta)、摩洛哥的丹吉爾(Tangiers)、西班牙的阿爾赫西拉斯(Algeciras)等等。不過後來,隨着美國的港口也紛紛開展浚深工程,

提高深水通航的能力,業內對於小型集裝箱船的需求就變得越來越少了。

 

就在不久以前,這些小型集裝箱船,還是美國東岸港口所能夠接納掛靠的唯一船型。那時,美國東岸的港口都有着一個共同的缺點,那就是水深太淺。

這樣,小船型不僅適合這些港口的水深,同時也不會因為體型過大而難以在穿過港口附近的橋樑。不過,隨着時間的推移,現在的美國東岸港口已非同日而語。

 

若是想弄明白這個現象背後的具體原因,就必須要對美國,這個全球最為富裕的單一國家市場的地理位置,首先有一個大致的概念。對照美國地圖,位於西海岸的,

南部有人口稠密的加州(California),北部有人口較為稀少的俄勒岡州(Oregon)和華盛頓州(Washington State)。而視線往東移,位於中部內陸地區的,

就是一眾人口十分稀疏的州份。一直往東到了芝加哥(Chicago),人口才又開始密集起來。芝加哥是大多數人心目中所認為的美國的中心,然而看看地圖就能發現,

其實芝加哥距離美國的中軸線還差得遠,比較準確的說法,是位於西岸到東岸三分之二的路程上。

 

如果在美國地圖上劃一條線,以北部的芝加哥為起點,南部的新奧爾良(New Orlean)為終點,那麼,被這條線分割開來的兩邊,位於密西西比河谷(Mississippi Valley)以西的區域,

就是消費者較為稀疏分散的地帶,而河谷以東則是消費者集中的市場。在河谷以東地區,越是往東,人口就越是密集。而位於最東邊的區域,其人口的稠密程度已經與歐洲西部相差無幾,

而歐洲西部是世界上最為富裕的多國家市場。

 

過去在2000年代初的時候,亞洲運往美國的貨物在掛靠港上幾乎沒有什麼選擇。當時,亞洲有大量的出口產品銷往美國,而這些產品基本上都是由船隻運至西岸的洛杉磯(Los Angeles)、

長灘(Long Beach)和奧克蘭(Oakland)卸貨,然後再經由貨車或是火車,橫越整個美國從西部運往東部。此外還有一小部分貨物是通過西北部的港口,如西雅圖(Seattle)、

塔科馬(Tacoma)和波特蘭(Portland),運往北部的「牛仔鄉村」地區(指蒙塔納[Montana]、懷俄明[Wyoming]等州份),以及內布拉斯加州(Nebraska)和猶他州(Utah)

 

2005年,位於薩凡納河上(Savannah River)、距離大西洋18英里的薩凡納港,其運營方喬治亞州港口管理局(Georgia Ports Authority),

開始大力推廣「全水路」(all-water route)的運輸模式,並且向貨主宣傳「全水路運輸就等於免費的貨物倉儲服務」這樣的理念。薩凡納港之所以會力推這種模式,

是因為相信未來巴拿馬運河擴建之後,其通過能力必定會大大提升。此外,由於包括公路和鐵路在內的陸路運輸成本十分高昂,薩凡納港認為,

假如貨物不用在西岸港口卸貨並通過陸路運輸至東部,而是直接在海上航行穿過巴拿馬運河後再掛靠東岸港口,然後再由此運輸至附近人口稠密、消費者集中的市場,

這樣,陸路運輸里程就可以大大縮短,從而節省了一筆巨大的成本。毫無疑問,從陸路運輸距離上來看,運至東岸港口卸貨後再發往周邊地區,相比起掛靠西岸港口,

再由西往東橫穿整個美國運至東部,路程確實要縮短不少。

 

這在當時是一個前所未有的嶄新的運輸理念。然而,這種運輸模式儘管能夠節省成本,但是速度上卻較為遜色。不過,薩凡納港的市場推广部門最終還是取得了巨大成功。

隨着亞洲出口至美國的產品大大增加,薩凡納的「全水路」運輸模式不僅不再是什麼新鮮的概念,並且還日漸成為了亞洲運往美國的貨物的一個主流運輸選擇。在40年前的美國,

進口商品是只有富裕人家才會購買的東西,但是隨着時過境遷,現在的進口貨人人都買得起,而且人人都願意買,因為亞洲所生產的許多產品,比如服裝鞋履等,

是同等產品當中最便宜,也是質量最好的。

 

與此同時,由於這些進口商品在美國國內的庫存量變得越來越大,因此貨主對於海運速度的關注與強調也在逐漸減少。只要國內的庫存還足以保證市場供應持續不斷,

那麼他們在運輸速度上就不會有很高的要求。再者,最為薩凡納港的「全水路」運輸理念所吸引的貨主群體,大多數都是那些進口量十分龐大的大型零售商,

比如沃爾瑪(Walmart)和塔吉特(Target)等連鎖超市,以及電器零售商熱點(Hotpoint)等。而這類零售商的庫存量往往都非常大。

 

由於選擇「全水路」模式的都是庫存超大的零售商巨頭,因此又衍生出了所謂「四角倉儲」的策略。「四角」指的是美國本土大陸的四個角——西北角、西南角、東北角和東南角。

而「四角倉儲」策略,指的則是零售商巨頭在美國這四個角上,建立起採用電子數據交換技術(EDI)的超大型倉儲和配送中心。如今,電子數據交換已經是一項發展得相當成熟的技術,

為業內所充分開發和利用。而只要位於美國這四個角上的倉儲和配送中心庫存充足,並且已經與發達完善的公路和鐵路網絡相連接,那麼海運的速度快慢就不會有太大的影響。

那是因為,如果這些倉儲設施已經儲備了大量的產品庫存的話,那麼即便補充庫存的貨物還在海上沒有抵達,其庫存也還是足夠在一段較長的時間內,繼續維持市場供應。

另一方面,網上購物的興起,也有利於「四角倉儲」模式的鞏固和發展。

 

美國本土大陸,指的是美國除了阿拉斯加和夏威夷之外的「連續48州」,或稱「下48州」(Lower 48)的區域。雖然,「四角」既包括了西部的南北角,也包括了東部的南北角,

但是實際上,零售商最為關注的焦點還是在於美國東部,因為這裏才是消費者最為集中的市場,也是大多數貨物所運往的目的地所在。

 

薩凡納港和休斯頓港(Port of Houston),是最為受益於巴拿馬運河擴建工程的兩個美國港口。2018年,這兩個港口所處理的亞洲進口貨物量急劇增長,

增幅在所有美國港口之中位列前十。

 

2018年,薩凡納港所處理的亞洲進口貨物與上一年相比增加了11%。而休斯頓港所處理的亞洲進口貨物則上升了19.6%。由於越來越多的亞洲貨物選擇掛靠東岸港口,

東岸對西岸的貨物分流效應還將持續擴大。

 

此外,在東岸港口當中,薩凡納港的地位也在日益凸顯。在掛靠東岸港口的所有貨物里,薩凡納港所佔的市場份額增加了0.45個百分點。相比之下,

紐約港的市場份額卻縮小了0.32個百分點。而作為東岸第三大門戶港的諾福克港(Norfolk),其市場份額就縮水得更多,減少了0.62個百分點

 

位於西海岸的加州,由於當地經濟發達,市場龐大,且人口富裕程度較高,因此未來還有望繼續保持亞洲貨物進口第一大門戶的角色。不過,加州以東的那些州份,

如亞利桑那(Arizona)、新墨西哥(New Mexico)、內華達(Nevada)、猶他(Utah)、愛達荷(Idaho)、懷俄明(Wyoming)等等,卻基本上都是人口稀疏,

堪稱「空城」的地帶。未來,除非這些地區會出現更多的消費者,否則,今後將會有越來越多原本掛靠西岸港口的亞洲進口貨物,轉為經巴拿馬運河,

甚至是經蘇伊士運河通行而掛靠東岸。這樣,美國西岸港口的貨源將會日益流失,並逐漸喪失作為亞洲進口門戶的地位。

 

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